原标题：深评：l2已成自动驾驶“中场战事”
由于受到技术、标准/法规、基础设施及成本等诸多因素的影响，主流车企对于高级自动驾驶技术的“追捧”似乎没有此前那么高涨。相对于遥远的“未来”，主流车企们更愿意探讨其在智能驾驶辅助技术上的布局与应用。而在终端市场，主流车企们所推出的l2级别智能驾驶辅助技术是否实用，则成为他们能否在自动驾驶这一“中场战事”当中取胜的关键。
60s快速了解核心论点：
●从2009年到2019年，主流车企对待自动驾驶技术的态度从最初的“趋之若鹜”，到现在的“回归理性”。
●高级自动驾驶难以落地有其特殊原因，其中技术、标准/法规、基础设施及成本等成为阻碍高级自动驾驶技术落地的主要障碍。
●不管是老牌欧美车企，还是特斯拉，亦或是在这一领域羽翼未丰的中国车企，都已经参与到自动驾驶领域的竞争当中。而主流车企旗下推出的自动驾驶系统在终端市场的表现将成为其在未来竞争中取胜的关键。
-从“趋之若鹜”到“回归理性”
2009年，谷歌曝光其自动驾驶雏形车，这一事件被看作是“自动驾驶技术的春天”。此后，聚焦于自动驾驶技术的初创公司如雨后春笋般出现，而主流车企也在同一时间加入到这场未来战争当中。
以日产为例。在卡洛斯?戈恩主导时期，雷诺-日产联盟在自动驾驶方面也像其他车企一样“激进”，戈恩甚至曾要求雷诺-日产联盟在2022年实现完全自动驾驶功能的落地。以此为契机，日产于2015年与美国航空航天局开展合作；2016年，雷诺-日产联盟成立alliance connected vehicle and mobility services部门，并收购了软件公司sylpheo、并购了intel旗下汽车嵌入式软件研发团队。一系列操作之后，日产在2017年便推出了定义在l2级别智能驾驶辅助技术的propilot系统。
当然，就如同日产一样，诸如奔驰、宝马、沃尔沃、通用等全球主流车企几乎都曾做出过类似的时间表。比如奥迪、宝马、沃尔沃等曾表示将在2020年后实现l4级别自动驾驶功能；奔驰、大众与福特则表示要在2021年实现l4级别自动驾驶功能；而更为激进的特斯拉在早期则表示会在2019年进行完全自动驾驶功能的落地。
但在“高举高打”几年之后，尤其是在2018年3月“uber自动驾驶致死案”发生后，各大主流汽车厂商发现自动驾驶技术，尤其是高级自动驾驶技术的难度比想象当中要大的多，短时间内实现完全自动驾驶功能的落地并不现实。
-高级自动驾驶功能的“门槛”
实现高级自动驾驶功能的落地到底有哪些困难？技术/软硬件、成本、标准/法规、基础设施等等都是制约高级自动驾驶落地的重要因素。
首先来看技术/软硬件，众所周知的是，即便是定位于智能驾驶辅助功能的adas系统(相当于l1-l2及级别)，其基本架构便需要感知层(雷达、摄像头等)、决策层(传感器、车规级芯片等)、执行层(电子驱动、电子制动等)诸多底层软硬件的支持。而高级自动驾驶功能的实现，在上述技术基础之上，还需要增加高精度地图、v2x车路协同等等，技术难度增加的同时，对于硬件系统的性能要求也呈指数级上升。
其次是成本的制约。相对于adas，实现高级自动驾驶功能需要更多的软硬件支持，随之也就提升了整体配套成本。以特斯拉为例，其autopilot功能选装包的价格为5.6万元。而autopilot目前能够实现的功能远没有达到高级自动驾驶这个level。
第三是标准/法规上的障碍。其中，标准指的是包括分级标准、试验标准、行业标定等一系列行业标准，目前国内还未形成一个完善的体系。另外，则是涉及到道德伦理层面的法律法规也并不完善，比如在中国当前的法律法规限定之下，用户在驾驶过程中不能将手脱离方向盘，尽管有不少车企能够提供这样的功能，一旦出现问题，用户很难获取法律保障。
最后则是基础设施的制约。要想实现高级自动驾驶技术，v2x车路协同、5g通信技术等基础设施的建设也需要达到相当的水准。
-l2落地之战：获得用户认可成为关键
正是由于上述因素的影响，全球主流车企对于自动驾驶的态度开始变得理性起来，他们的目光开始聚焦到l2级别智能驾驶辅助功能的落地之上。而谁能够在终端市场站稳脚跟并获得用户的认可，谁就能在未来的市场竞争中取胜。
这里仍拿日产来举例。从2017年到2019年两年间，日产在自动驾驶领域的“朋友圈”吸纳了移动出行巨头waymo、微软旗下的云计算操作平台azure，而propilot也成功“进阶”为2.0版本。
按照日产官方的描述，这一迭代版本对此前propilot系统进行了功能升级，允许在高速公路驾驶情境下双手脱离方向盘，在系统定义上属于l3级别范畴。不过，源于国内法律法规的限制，propilot 2.0系统并未在全球范围内进行推广。
实际上，在2018年底，日产第一代propilot系统就已经被引入中国市场，而按照日产在中国市场推进时间表，东风日产将于2020年推出4款搭载propilot系统的车型；2022年，东风日产将推出2款搭载propilot 2.0系统的车型。而在近一年时间的功能验证阶段，日产propilot系统获得了不错的口碑。
从上述图表当中能够发现，在诸多推出的l2级别智能驾驶辅助技术的车企当中，日产、宝马及沃尔沃之间的终端用户使用感受差距并不算大，而相对于同属于日系品牌的丰田及本田来说，日产propilot技术在使用便捷性、车道保持、转向控制方面有着不小的优势。
当然，在回归理性之后，全球主流车企在自动驾驶领域的进展也与日俱进，日产仅是其中的一个代表而已。“l2智能驾驶辅助系统”已经成为全球主流车企展示“獠牙”的工具，但l2这个所谓的“过渡期”到底会持续多久，则需要考虑技术迭代、配套价格、商业化程度等多重因素。
-完全自动驾驶何时到来？
主流车企们还会在l2“徘徊”多久？从技术迭代角度来说，目前很多车企的技术储备已经能够达到l3。而很多车企也发布了自身进行l3量产落地的时间表，包括奔驰、本田、吉利、长城等众多车企所选择的时间都在2020年。但消费者是否能够真切感受到l3则需要打一个大大的问号。
再来看配套成本。行业调研数据显示，盲区监测、车道保持、碰撞预警、自适应巡航等l2相关功能的市场渗透率在30%左右，而在豪华品牌当中，l2相关功能的市场渗透率则可以达到60%甚至更高，也就是说配套价格大大影响了自动驾驶功能的落地。
而核心零部件的价格对l2整体配套价格产生直接影响，在2018年时，毫米波雷达的价格在2000元左右，但现在的价格已经下探至500元甚至更低。随着自动驾驶所需核心零部件价格的不断下探，车企全面迈向l3阶段的时间也会提前。但若想实现更高级别的自动驾驶功能，便需要巨额的财力。综合来看，行业内主流观点认为，从l2到l3的普及会在短期内实现，l4的普及或许要等到2025年左右才有实现的可能。(胡俊伟)